¿Verde o gris? Controversias y cambios tras el anuncio de la intervención en el tramo norte de la Carrera 7ª

Al ver en operación al sistema Transmilenio, y simultáneamente, conocer los avances que han tenido otras ciudades en la adopción de modos férreos y otras tecnologías limpias en sus sistemas de transporte, se han intensificado las discusiones sobre la planificación del futuro de la movilidad en Bogotá. 

Este tema siempre ha sido un punto clave en las campañas electorales a la alcaldía. La situación de la movilidad de la capital ha llevado a dos enfoques principales dentro de la controversia: en primer lugar, llevar a cabo un cambio estructural que permita dar las bases de un nuevo modelo de ciudad en el que los buses sean reemplazados como eje principal del sistema de transporte público.

Esto no significa eliminar los buses entre las modalidades del servicio, sino que pierdan importancia frente a los modos férreos de alta capacidad, por lo que quedarían cumpliendo un rol complementario a estos. 

En segundo lugar, se ha planteado la multimodalidad de servicios con equivalencia entre las opciones de transporte, para continuar dejando el tránsito de buses en las vías arterias de la ciudad. Este enfoque es el que ha predominado en los últimos tres gobiernos distritales, aunque en la práctica, el avance en medios alternativos de movilidad dentro del sistema es limitado e incluso nulo, en algunos tipos de servicio, y lo que se observa es que los proyectos y la inversión siguen estando concentrados en los buses, que en la mayoría de las ciudades grandes del mundo se consideran una tecnología obsoleta, comparativamente ineficiente, más insegura, inestable y con una vida útil limitada a altos costos de rotación de los vehículos. 

¿Dónde y cómo se va a realizar la obra del llamado Corredor Verde?

La obra que se anuncia sólo va a ser construida en la parte norte de la carrera 7ª. Esto es, sobre el trazado de esta vía, desde la Calle 99 hasta la Calle 200. El segmento se conoce como el “Tramo 3”. 

La obra completa tendría 22 kilómetros (costo aproximado de 3 billones), pero ha sido licitada por tramos así: 

• tramo 1: Calle 24 a Calle 76; 4,8 kilómetros aproximadamente. 

• Tramo 2: Calle 76 a Calle 99; 5,6 kilómetros.

• Tramo 3: Calle 99 a Calle 200; 11,6 kilómetros; valor del contrato: $1.361.430.000.000. 

En la licitación realizada sólo se adjudicó el tercer tramo (por lo que se puede conocer el valor definido para el contrato), los dos primeros tramos quedaron desiertos (hay una oferta de presupuesto, pero hasta no desarrollar la licitación, no se puede obtener el valor final convenido-contratado).

Puedes leer: Alerta ambiental en Bogotá: Corredor Verde impactaría más de 3.000 árboles

Posteriormente, se ha intentado dos veces la apertura de la licitación de los dos tramos que estaban por adjudicar, pero se ha desistido. En estos procesos, la alcaldía de Carlos Fernando Galán, a través del director del IDU, Orlando Molano, ha explicado que es mejor aplazar las nuevas licitaciones, ya que el borde oriental de la ciudad está recargado con varias obras en ejecución. 

Pero, la obra del Tramo 3 no será realizada por un único contratista, sino que se adjudicó en otras tres partes, así:

• Segmento 1: Calle 99 hasta calle 127, incluyendo puente elevado en esta vía.

• Segmento 2: Calle 127 hasta calle 183.

• Segmento 3: Calle 183 hasta calle 200, incluyendo el patio portal.

Esto sucede porque en las administraciones de Claudia López y Carlos Fernando Galán se está utilizando un sistema de contratación en el que las vías se dividen en partes, y los licitantes pueden presentarse para ganar el contrato de una de esas partes, de varias o de todas.

El argumento que se presenta para desagregar así la contratación y la construcción de las obras, es que ello puede permitir que se hagan más rápido, sin embargo, esto no se ha constatado en la realidad, ya que un único contratista también podría garantizar simultaneidad en la ejecución por diferentes puntos de los trazados, pero además, se generan problemas de coordinación y desfases en los cumplimientos, como se observa en la construcción de la Avenida 68, para citar solo este caso.  

Sobre cómo se va a construir, debe mencionarse que la obra es un Transmilenio, tal y como los que ya se conocen en la ciudad, lo que ha generado inconformidad entre los ciudadanos, pues en medio del debate se ha intentado presentar un proyecto diferente a las troncales ya construidas, pero estructuralmente, no puede diferir de estas, ya que corresponde a este sistema. 

Ante esto, en su momento, la exalcaldesa afirmó que para solucionar el problema, el proyecto acogería el ecourbanismo y que por tanto, debería llamarse en adelante “corredor verde”, lo cual generó aún más debate, pues solo en el tramo licitado ya se van a perder más de 1500 árboles y además, la obra completa compromete estructuras ambientales importantes como el Parque Nacional. 

Igualmente, debe recordarse, que esta obra va en paralelo a los Cerros Orientales y que por ello, la recuperación de ecosistemas que parten de este sistema montañoso hacia la ciudad se ven afectados, además de que se están abriendo más posibilidades de afectación del ambiente en Lagos de Torca y la Reserva Thomas Van Der Hammen, desde las bases de las montañas hacia las tierras de sabana. 

Los términos de la controversia

Además de los problemas ambientales, en una infraestructura que paradójicamente se ha denominado “corredor verde”, existen dilemas relacionados con el desarrollo de un sistema de movilidad diferente a la tradición de buses en Bogotá. 

El arquitecto Mario Noriega afirmó en su cuenta de la red social X (en diciembre de 2024), que “Transmilenio por la séptima es ingeniería de transporte burda para meter más buses y pasajeros en menos espacio”, lo que sigue la tradición de las obras en la capital, en vez de iniciar un proceso de planificación y ejecución de obras que en realidad obedezcan a criterios de diseño urbano sostenible, con enfoque humano y social.

Diferencia 2 - En NY el objetivo es dar más espacio a peatones para
fortalecer el comercio y actividades culturales existentes. Es diseño urbano de calidad.
El TransMilenio por la Séptima es ingeniería de transporte burda para meter más buses y pasajeros en menos espacio. pic.twitter.com/S182WIokQo

— Mario Noriega T (@MarioNoriegaT1) December 23, 2024

Desde que el exalcalde Peñalosa inició el proyecto, los vecinos se opusieron argumentando sobre el deterioro del entorno urbano. Representantes de la comunidad indican que la vía puede tener una intervención, pero que no debía ser un Transmilenio, por el ancho de la vía, que no permitiría contar con suficiente espacio para el sistema. 

También se ha formulado que el proyecto elimina el tráfico mixto sobre la ruta, lo cual afectaría el acceso al comercio y a las empresas que operan en el trayecto, al tiempo en que se generan impactos negativos sobre el transporte escolar, los vehículos de servicio (alimentos, insumos y productos diversos, cargas, paquete, mercancías y documentos, y todo tipo de envíos y entregas), de pasajeros y de las familias.

Esto, porque el proyecto establece que se deja un solo carril para el tráfico mixto en el recorrido norte sur y eliminación de este en el sentido sur norte (vehículos que no son de transporte público colectivo: particulares, transporte público individual, rutas y vehículos con los que se realizan actividades económicas: frigoríficos, abastecimiento, cargas, embalajes y encomiendas, trasteos, dispensadores de productos, camiones medianos y livianos (principalmente de dos ejes), remolques, semiremolques, vans, furgonetas, motocarros, ciclo logísticos y triciclos de reparto). 

La administración distrital ha informado que el desvío de todos estos vehículos debería ser hacia la Avenida Circunvalar y las Carreras 9ª, 11 y 13, pero los vecinos indican que estas vías ya están colapsadas. 

Igualmente, se han expuesto los ejemplos de los corredores ya existentes, como el de la Avenida Caracas, el cual tiene una estructura similar a la Carrera Séptima en varios puntos, en el cual se observa abandono, inseguridad y endurecimiento del espacio. Al respecto preocupa la masiva tala de árboles que se encuentran en el entorno vial, y que cobrará al menos 1500 árboles en el trayecto adjudicado, resultando incierto el seguimiento al traslado y reposición como ha sucedido con otros proyectos de movilidad de la ciudad (uno de los más controvertidos es el de la Avenida 68).

Puedes leer: "Lo que mata más en Bogotá es el uso de hidrocarburos": presidente Petro

Es por esto que se cuestiona si en verdad es un proyecto verde, o si sigue siendo gris, como lo que se ha construido recientemente, en lo que se ha priorizado el concreto. En los espacios que se basan en un enfoque amigable con el medio ambiente, se cuenta con lugares personas permanezcan realizando diferentes actividades, mientras que los corredores grises se hacen pensando sólo en los desplazamientos. 

Transmilenio por su parte, es un conjunto de autopistas donde van buses repletos de personas, que solo se pueden interesar en ir de un lugar a otro, y alejarse del espacio lo más pronto posible. 

Si bien es cierto que se necesita que la gente pueda ir de un lugar a otro, esto no debe significar un sacrificio de comodidad, seguridad, rapidez y eficiencia, y de ninguna manera, se entiende que los desplazamientos tengan que ser por rutas inhóspitas, en las que las personas no puedan disfrutar de un entorno saludable, en el sentido más completo de este concepto. 

El estilo Pilatos

En medio de la controversia, el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, informa en su cuenta de la red social X que “la transformación” de la Carrera Séptima se debe a que la administración Galán recibió el contrato ya firmado, en diciembre de 2023, al finalizar el mandato de Claudia López, como se observa a continuación:

🚧 Arranca la transformación del Corredor Carrera Séptima, un contrato que recibió la Administración del alcalde @CarlosFGalan, firmado en diciembre de 2023 y de obligatorio cumplimiento, que hoy está listo para iniciar su construcción.

Este lunes 30 de marzo, comienzan las… pic.twitter.com/pz9xounP2a

— IDU Bogotá (@idubogota) March 28, 2026

Esta es una coincidencia notable con el caso del metro elevado, cuyo contrato fue firmado el 27 de noviembre de 2019, a un mes de que terminara el periodo del exalcalde Enrique Peñalosa. 

La práctica de dejar firmados contratos a unos días de dejar la alcaldía ha sido cuestionada por el hecho de que quedan amarradas decisiones objeto de controversia, lo que dificulta poder realizar ajustes en los pliegos de las licitaciones, a menos que sean acordadas y pagadas al contratista que haya salido favorecido. 

Los nuevos mandatarios se limitan a decir que ellos nada pueden hacer ante lo que ya está licitado, lo que equivale a lavarse las manos como Poncio Pilatos. 

📢 Entérate de lo que pasa en Colombia, sus regiones y el mundo a través de las emisiones de RTVC Noticias: 📺 Míranos en vivo en la pantalla de Señal Colombia y escúchanos en las 74 frecuencias de Radio Nacional de Colombia 📻.